Mobilitätswende - Kooperativ und digital

Der Zugang muss so einfach wie möglich sein

Wenn ich mir mein Smartphone anschaue, wird einiges klar. Aktuell habe ich 28 Mobilitäts-Apps installiert. Das heißt, ich habe mich 28 Mal registriert und authentifiziert und musste 28 Mal meine Zahlungsdaten hinterlegen. Jetzt erhalte ich regelmäßig von 28 Anbietern gutgemeinte E-Mail-Benachrichtigungen, die meine Inbox verstopfen. Und das alles wofür? Ich nutze drei bis vier Apps häufiger, der Rest liegt ungeachtet auf dem Smartphone.

Sollen Kunden wie ich häufiger Mobilitätsdienste nutzen, muss sich deshalb vor allem eines ändern: Der Zugang muss so einfach wie möglich sein – am besten aus einer Hand. Registrierungen, Authentifizierungen und Zahlungsdatenerfassungen sollten nur einmal stattfinden.

Wie so etwas gelingen kann, machen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit ihrer App Jelbi vor. Jelbi versammelt alle Angebote des ÖPNV, außerdem Scooter-, Car- und Bike-Sharing-Dienste. Einmal Anmelden, einmal Authentifizieren und einmal Zahlen. Das Modell macht bereits Schule, wie ein Blick auf andere Städte in Europa zeigt. Auch in den USA lässt sich ein ähnlicher Trend erkennen. Allerdings sind dort nicht die lokalen Verkehrsdienstleiter die treibenden Kräfte, sondern die überregionalen Digital-Player. So hat beispielsweise Uber in USA damit begonnen, auch Tickets für den Personennahverkehr anzubieten und zu verkaufen.

Die Lösung ist also klar. Die Umsetzung scheint allerdings nicht so einfach zu sein. Warum ist das gerade hier in Europa so? Mobility as a Service bzw. die digitalen Mobilitätsdienste folgen im Kern plattformökonomischen Prinzipien. Und erfolgreiche Plattformen funktionieren erstens aufgrund der Kreuznetzwerkeffekte mit vielen Teilnehmern auf der Angebots- und Nachfrageseite sowie zweitens wegen einer, häufig durch Venture Capital finanzierten, vorteilhaften Preisgestaltung.

Anbieter haben Nachholbedarf

Hinsichtlich der Kreuznetzwerkeffekte haben vor allem die Anbieter von digitalen Mobilitätsdiensten Nachholbedarf, die aus den etablierten Industrien stammen. Statt auf eine proprietäre Lösung – auf der Plattform findet sich nur ein Anbieter, zum Beispiel ein OEM oder ein Energieunternehmen – zu setzen, scheinen kooperative Lösungen – auf der Plattform finden sich mehrere private und öffentliche Anbieter – erfolgversprechender, wie das Jelbi-Beispiel zeigt. Denn ein so entstehender Marktplatz mit vielen Angeboten ist für alle Akteure ein Gewinn: weil mobile Kunden einen einfachen Zugang zu allen Angeboten erhalten, werden sie damit tendenziell mehr nachfragen.

Was Ausstattung mit (Risiko-)Kapital anbelangt, sind entsprechende regulatorische Vorgaben notwendig, um für faire Wettbewerbsbedingungen für alle Akteure zu sorgen. Der freie Markt führt offenkundig nicht zu einer ökologisch (und ökonomisch) nachhaltigen Mobilitätswende. Zu groß sind dafür die Verzerrungen durch Subventionen und durch mit Venture Capital versorgte Start-ups. Vor diesem Hintergrund halte ich eine zumindest teilweise Umwidmung oder Aufstockung der Subventionen in den öffentlichen Verkehr für ein probates Mittel, um angesichts des US-Chinesischen-(Mobilitäts-)Plattform-Oligopols handlungsfähig zu bleiben. Dabei sollte es sich um neutrale digitale Plattformangebote handeln, die den mobilen Kunden eine neutrale digitale Identität zur Verfügung stellen, mit der sie autonom und unabhängig von einzelnen Anbietern ihre Kunden-, Bewegungs- und Zahlungsdaten verwalten können.

Wenn wir uns in Deutschland und Europa an diesem Fixstern orientieren, dann schaffen wir die Grundlagen für die ursprünglichen Versprechen der digitalen Mobilitätsdienste: attraktive Angebote für eine nachhaltige Mobilität, eine effizientere Nutzung des Verkehrsraums und damit eine Reduktion der Emissionen.